История автомобилей

​​Toyota RAV-4: эталон японского кроссовераПодумать только, с момента дебюта первого Toyota RAV4 минуло уже три десятка лет. Тогда, в 1994 году, мало кто предполагал, что этот автомобиль станет фактически родоначальником нового класса кроссоверов. Успех RAV4 был настолько неожиданным, что Тойоте пришлось удвоить объемы производства, а другим автопроизводителям - срочно создавать свой вариант «городского внедорожника»...Парадоксально, но в начале даже сами японцы не предполагали, какую революцию готовит их разработка. Все началось в 1989 году. К тому времени фирма Тойота уже превратилась в колоссальную, невероятно могущественную транснациональную корпорацию с мощнейшим производством и гигантским штатом конструкторов. И вот в недрах этой огромной компании небольшая группа энтузиастов под руководством Масакацу Нонаки (руководителя одного из отделов перспективных разработок) в инициативном порядке, строго в свободное от работы время, приступила к созданию трехдверного полноприводного автомобиля, предназначенного для легких загородных прогулок.Нонаки сумел довести свой проект до макетного образца, который без особой помпы представили на Токийском автосалоне в том же 1989 году. На удивление концепт, названный Toyota RAV Four, публика встретила довольно тепло, и вскоре проекту дали зеленый свет. Примечательно, что сами руководители Тойоты считали проект RAV Four мертворожденным. И тут начальников трудно винить, ведь фактически автомобиль был весьма заурядным. Собранный из деталей серийных моделей Corolla и Carina. Он мел посредственную динамику и неважную проходимость, далекую от полноценных внедорожников. Тем не менее, Масакацу Нонаки с упорством самурая продолжал вести свой проект, и наконец 10 мая 1994 года Тойота официально объявила о начале серийного производства нового RAV4.Впрочем, рынок все расставил на свои места. Toyota RAV4 оказался на удивление практичен: он получил просторный салон с широкими возможностями трансформации, всевозможные потайные ящички и нарочито

​​Как слушали музыку в американских автомобилях 1950-х?В 1950-е годы американская радиопромышленность сделала существенный шаг вперед. На смену дорогим и «прожорливым» радиоприемникам с вакуумными лампами начали приходить более совершенные транзисторные приборы. Кроме того, в дополнение к средневолновому AM-диапазону, радиоприемники стали поддерживать новейший УКВ (FM) диапазон, который отличался улучшенным качеством звука и высокой помехозащищенностью.Впрочем, любые, даже самые совершенные радиоприемники не позволяли прослушивать свои любимые аудиозаписи. Все изменилось в 1956 году, когда в автомобилях концерна Chrysler появился первый в истории автомобильный проигрыватель пластинок под названием Highway Hi-Fi. Его дебют стал настоящим событием, о нем писали газеты и рассказывали крупнейшие радиостанции.В техническом отношении система Highway Hi-Fi являла собой настоящее инженерное чудо. Все дело в том, что обычный граммофон, исходя из особенностей своей работы, был крайне чувствителен к вибрациям, кренам и резким ударам.Как следствие инженерам компании CBS Laboratories, разработавшим данный прибор, пришлось сконструировать сложнейшую систему амортизации, состоящую из внешнего и внутреннего подвесов. Кроме того, они изменили сам принцип работы звукоснимателя: если в домашних проигрывателях игла едва касалась пластинки, то в Highway Hi-Fi она давила на диск с огромной силой (около 2-3 грамм против обычных долей грамма) и буквально вжималась в звуковую дорожку. Все это потребовало применения уникальных износостойких пластинок и иглы с сапфировым напылением.Невозможность применения стандартных виниловых пластинок сделало Highway Hi-Fi нишевым и весьма дорогостоящим устройством. Кроме того, проигрыватель не мог работать сам по себе и предлагался в довесок к самому дорогому радиоприемнику, в итоге стоимость всей аудиосистемы могла достигать 200 долларов. Диски тоже были недешевыми, по 3-5 долларов за штуку. Но главное, компания CBS выпустила всего 42 грампластинки с пес

​​Стандартизация по-немецкиПервое поколение стандартизированных городских автобусов, появившихся в середине 1960-х, позволили Германии значительно сократить расходы на обслуживание подвижного состава и одновременно увеличить комфорт пассажиров. Их развитием стали машины второго поколения, которые, несмотря на общие принципы создания, получили существенные отличия от предшественников...Машины первой стандартной серии полностью оправдали себя во всех отношениях, кроме одного - цены. Стоимость автобусов неуклонно росла, а после нефтяного кризиса 1973 года подскочила почти вдвое, превысив психологическую отметку в 200 тыс. немецких марок за единицу. В итоге автобусы могли позволить себе лишь крупные транспортные предприятия, что не устраивало правительство ФРГ. Как следствие, в начале 1970-х Федеральное министерство исследований и технологий ФРГ предложило создать новое удешевленное семейство городских автобусов. Работы поручили Отто Шульцу - создателю машин первого поколения и главному инженеру гамбургских железнодорожных мастерских Фалькенрид.В 1971 году Шульц определил ключевые принципы новой конструкции: низкопольное шасси с уровнем пола в 540 мм, упрощенный кузов со вклеенными стеклами, две автоматические поворотно-сдвижные двери шириной 1250 мм и салон с облегченными стеклопластиковыми сиденьями. Для реализации проекта, как и в случае с машинами первого поколения, Шульц привлек ведущие научные учреждения ФРГ. Так, институт Макса Планка разработал новое рабочее место водителя и светотехнику, наклонное ветровое стекло спроектировал институт медицинской оптики из Мюнхена, а дизайн автобуса нарисовал Герберт Линдингер - промышленный дизайнер и преподаватель Ганноверского университета.В 1971 году институт Battelle во Франкфурте представил исследование, согласно которому автобус с пониженным до 540 мм уровнем пола, на 30% быстрее осуществляет посадку и высадку пассажиров, при этом общее время его простоя не превышает и двух минут.На промышленной выставке в Гамбурге в 19

​​Honda Crossroad: британский ужас на японских дорогахВсе мы знаем компанию Хонда как производителя привлекательных, экономичных и технически совершенных автомобилей. Не раз и не два в ее производственной программе находились весьма успешные модели, завоевавшие популярность по всему миру. Впрочем, были у японской фирмы и серьезные просчеты. Так, в 1990-е годы из-за стратегической ошибки в прогнозировании рынка ей пришлось выпускать чужие машины под своими эмблемами, и не всегда они соответствовали высоким стандартам марки Honda.В 1980-е и 1990-е годы прошлого века между японской маркой и британским концерном Rover Group существовало весьма плотное стратегическое сотрудничество. Плодами этой кооперации стали такие причудливые автомобили, как седаны Rover 400-й и 600-й серий, которые по своей сути являлись основательно переработанными японскими моделями Honda Domani и Honda Accord.В порядке ответной любезности, Rover предложил своим азиатским партнерам истинно британскую разработку Land Rover Discovery первого поколения. В результате этого, пожалуй, самого кощунственного эксперимента в истории бейдж-инжиниринга, родился автомобиль под названием Honda Crossroad.Он не соответствовал философии марки Honda и противоречил ее образу производителя быстрых и надежных машин. Более того, Crossroad был ориентирован не на экспортные рынки вроде США или Австралии, а на взыскательный внутрияпонский рынок.В отличие от других хондовских малолитражек, под капотом Crossroad скрывался крупный 3,9-литровый двигатель V8 мощностью 182 л.с. Своими корнями он восходил к древнему нижневальному мотору Buick 215 из начала 1960-х. Как следствие, агрегат обладал повышенным расходом топлива (20-25 л на 100 км) и крайне низкой надежностью.Да и в целом англо-японский внедорожник качеством не блистал. Его собирали на заводе Rover Group в Солихалле в Великобритании, после чего уже в Японии ему присваивали местный VIN, клеили эмблемы и устанавливали некоторые детали интерьера. В результате автомобиль и

​​Электромобиль Атом поступил в продажуПроект российского электромобиля Атом постепенно выходит на финишную прямую. В конце 2025 года на заводе Москвич был налажен выпуск и объявлены характеристики серийной версии, тогда же был открыт прием предзаказов, но не для всех. Оформить заявку на покупку электромобиля могли только участники фирменной программы резервирования «Хочу Атом» и сотрудники КамАЗа (партнер проекта). Сейчас заказать отечественный электромобиль Атом может любой желающий, сконфигурировав его на официальном сайте проекта.Атом является компактным электрическим хэтчбеком: длина — 3995 мм, ширина — 1780 мм, высота — 1615 мм. Колесная база — 2635 мм, а дорожный просвет — 170 мм. Минимальный радиус разворота — 4,9 м. Колеса могут иметь диаметр от 17 до 19 дюймов. Главная особенность его кузова — единый проем боковых дверей без центральной стойки. Задние створки открываются против хода, причем только после отпирания передних. Уже в базе предусмотрен электропривод всех дверей, который обеспечивает «вход в одно касание». На выбор предложено пять цветов кузова: сине-зеленый Атом, белый Фотон, черный Нейтрон, темно-фиолетовый Герц и серо-голубой Квант.Атом построен на собственной платформе с тяговой батареей емкостью 77 кВт·ч под полом. Единственный электромотор на задней оси развивает 204 л.с., обеспечивая разгон до «сотни» за восемь секунд. Максимальная скорость — 170 км/ч. Заряда аккумулятора должно хватить на 500 км пробега, а чтобы восполнить энергию для броска на 100 км, потребуется всего восемь минут. Гарантия на электромобили для частного использования — пять лет или 150 000 км пробега, а для корпоративного — три года или 100 000 км пробега.В конце прошлого года предварительная стоимость Атома равнялась 3,9 млн или 2,975 млн рублей с учетом господдержки. Однако сейчас, со стартом общенародных предзаказов, она немного подросла — 3,98 млн и 3,055 млн рублей соответственно. Чтобы забронировать предзаказ, необходимо внести 150 тысяч рублей, которые будут зачт

​​За что полюбили первый внедорожник Lexus?В начале 1970-х японцы поставили перед собой весьма амбициозную цель - не просто попасть на американский автомобильный рынок, который в то время имел своих весьма успешных производителей, но и полностью завоевать его. Начав с простеньких и дешевых автомобилей, к концу 1980-х они стали лидерами премиального класса - сегмента, где до селе правили бал европейские гранды по типу Mercedes-Benz и BMW. Для борьбы с последними фирма Toyota создала весьма грозный инструмент под названием Lexus...Первый седан Lexus LS покорил рынок США и стал одним из самых успешных автомобильных дебютов в истории. Поэтому следующим логичным шагом стало расширение модельного ряда. Так, вскоре на рынок вышли люксовое купе SC (1991) и бизнес-седан серии GS (1993), а в 1996 году появился первый люксовый внедорожник под лаконичным названием LX.Рецепт его создания был довольно прост и изящен. Если первый LS400 создавался с чистого листа, то фундаментом для LX 450 послужила далеко не новая, но невероятно надежная платформа Toyota Land Cruiser 80. Его отличия от базового Land Cruiser ограничивались новой решеткой радиатора, более выразительными молдингами и оригинальными легкосплавными колесами.Однако за внешней простотой скрывался совершенно иной уровень восприятия. Благодаря грамотным маркетологам, к тому времени бренд Lexus в Америке уже обрел солидный вес и считался показателем престижа. Да и в целом новый Лексус вполне соответствовал стандартам класса и предлагал семиместный салон с кожаной отделкой и качественными материалами, встроенный телефон, бесключевой доступ, премиальная аудиосистема (Nakamichi или Pioneer), CD-чейнджер на шесть дисков, люк с электроприводом и электронные блокировки дифференциалов спереди и сзади.Под капотом сохранился только топовый двигатель: рядная «шестерка» мощностью 215 л.с. и крутящим моментом 373 Нм, работающая в паре с 4-ступенчатым «автоматом». Зависимая подвеска с неразрезными мостами спереди и сзади получила новые «

​​Puma - первый спорткар из... БразилииВ нашем представлении Бразилия - это страна вечного лета, праздника, футбола и уличных банд. В массовом представлении местные жители ведут праздную жизнь и всячески стараются избегать лишнего физического труда. Между тем, Бразилия имеет весьма развитую автомобильную промышленность. Там работают заводы крупных мировых автоконцернов, и процветает самобытная индустрия по производству... спорткаров.В Бразилии спорткар Puma пользуется примерно таким же авторитетом, как Corvette в США или Ferrari в Италии. Данный автомобиль появился благодаря юристу Дженаро Мальцони. Страстный поклонник автогонок, в 1965 году он построил небольшой двухдверный спорткар с легким кузовом из стеклопластика и трехцилиндровым двухтактным мотором DKW. Успех подтолкнул Мальцони к созданию собственной фирмы Luminari, а уже годом спустя автомобиль поступил в серийное производство.Однако вскоре бразильское подразделение DKW полностью перешло под контроль концерна Volkswagen, и производство оригинальных агрегатов прекратилось. Как следствие Пуму пришлось полностью перестроить. Теперь в ее основе находилось заднемоторное купе купе Volkswagen Karmann Ghia с 1,6-литровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения мощностью 70 л.с.Отдельным явлением стала модификация P-018 с улучшенным шасси. В отличие от стандартной версии, она получила независимую заднюю подвеску и форсированный мотор объемом 2 л и мощностью 90 л.с. Планировалось выпускать по тысяче таких машин ежегодно, но в итоге изготовили лишь 55 экземпляров.Другой уникум — переднемоторная Puma GTB 1973–1984 годов. С тезками ее роднило лишь название, ибо под компактным стеклопластиковым кузовом с маслкаровской эстетикой скрывалась рядная 4,1-литровая «шестерка» и другие конструктивные составляющие от бразильской Chevrolet Opala. Таких построили около полутора тысяч экземпляров. Сущие крохи на фоне общего количества в более чем 22 тысячи автомобилей, которые выпустили до закрытия предприятия в начале девяносты

​​«Ледокол на гусеницах»: самый безумный вездеход СССРСтроить вездеходы в СССР могли и умели, но этот проект был совершенно на ином уровне. В конце 1930-х в Советском Союзе планировали построить не просто вездеход, а фактически ледокол на гусеницах, с каютами и самолетом на борту...Данный проект появился в эпоху активного освоения северных территорий. Стране требовался мощный и надежный транспорт, способный преодолевать ледяные разломы, торосы и прочие особенности арктического ландшафта. Разумеется, альтернативой могли послужить самолеты, но стоимость авиаперевозок выходила чрезвычайно высокой, а зависимость от переменчивой северной погоды значительно снижала их эффективность.В этих условиях родилась идея создать гигантский амфибийный вездеход, который должен был объединить в себе грузоподъемность небольшого судна и проходимость гусеничной техники. Концепция была проста и амбициозна: машина должна либо плыть, либо передвигаться по льду на мощных гусеницах. Так как эксплуатация в Арктике предполагала длительные автономные переходы, размеры вездехода планировались поистине гигантскими. При этом около трети всей грузоподъемности отводилось под колоссальные запасы топлива, необходимые для длительных экспедиций.Машину планировали оснастить дизель-электрической силовой установкой с расчетным запасом хода в 1000 км. Ее выхлопные газы, пропущенные через каналы в корпусе, должны были послужить обогревом жилых отсеков. Управление машиной планировалось осуществлять из выдвинутой вперед широкой рубки, напоминающей корабельный мостик. В носовой части, ниже уровня управления, размещались складские помещения. Далее располагались жилые каюты, объединенные общей кают-компанией. Нижние уровни корпуса отводились под грузовые отсеки и огромные топливные резервуары, а в корме находились дизельные агрегаты и электрогенераторы и электромоторы.Интересно, что в конструкции напрочь отсутствовал традиционный гребной винт. Вместо него передвижение по воде, впрочем, как и по суше, должен был об

​​Гиперкар Mercedes, так и не ставший серийным. ЗаключениеВ январе 1970 года немцы подготовили улучшенный вариант C111-2 с доработанной аэродинамикой и новым 4-секционным(!) роторно-поршневым двигателем мощностью 350 л.с. и 393 Нм крутящего момента. Новый мотор улучшил разгон: первую «сотню» автомобиль теперь достигал за 4,8 сек., а максимальная скорость увеличилась до 300 км/ч. После премьеры на Женевском автосалоне 1970 года интерес к машине вновь резко вырос, однако ответ компании оставался прежним - серийного производства не будет.Разочаровавшись в роторных двигателях, которые в 1960-е считались технологией будущего, инженеры начали искать альтернативы прожорливому и ненадежному мотору. Ему на смену пришли классические поршневые бензиновые и дизельные агрегаты. Всего было создано семь автомобилей второго поколения (с учетом одного шасси первого поколения), большинство с дизельными силовыми установками. Основным стал 5-цилиндровый OM617 объемом 3 л, который после модернизации и установки турбонаддува с интеркулером увеличил мощность с 80 до 190 л.с.Работы над C111-2 D завершились зимой 1976 года, а 12 июня машина вышла на трек Нардо для 60-часовых испытаний. Результат оказался впечатляющим: за это время автомобиль установил 16 мировых рекордов, включая 13 для дизельных машин и 3 абсолютных. Средняя скорость составила 252 км/ч!Воодушевившись успехами, в январе 1977 года немцы представили Mercedes-Benz C111-3. Он получил форсированный до 230 л.с. мотор и новый аэродинамически совершенный кузов с коэффициентом сопротивления всего 0,183. На испытаниях, проведенных в апреле 1978 года, прототип третьего поколения установил 9 мировых рекордов для дизельных автомобилей, показав среднюю скорость 316 км/ч при расходе менее 16 л/100 км.Последний C111-4 появился в 1979 году. Улучшенная аэродинамика и новый 4,8-литровый V8 с двумя турбинами (500 л.с. и 600 Нм) позволили установить ему новый абсолютный рекорд в 403,978 км/ч максимальной скорости, а также несколько рекордов ско

​​Гиперкар Mercedes, так и не ставший серийнымMercedes-Benz C111 - редкий случай, когда концепт-кар полностью ломает устоявшиеся стереотипы. Обычно такие машины существуют в единственном экземпляре, едва способны передвигаться самостоятельно и спустя пару лет уходят в небытие. Но «сто одиннадцатый» оказался исключением: он имел, какой-никакой тираж, установил десятки рекордов скорости и жив в народной памяти до сих пор!Истоки проекта C111 уходят в начало 1960-х, когда легендарный Mercedes-Benz 300SL (W198), более известный как «Крыло чайки», завершил свою карьеру. Его идейным наследником должен был стать новый спорткар, построенный с применением новейших материалов. Работу по созданию такого автомобиля поручили отделу перспективных разработок Mercedes-Benz, а руководителем проекта стал знаменитый Поль Брак.Среди множества предложений Брак остановился на эскизе молодого Бруно Сакко, будущего автора культовых моделей W126, W140 и W201. Уже в 1966 году идеи Сакко обрели воплощение в макете SLX. Который вскоре переродился в полноценную исследовательскую платформу под названием C111. Автомобиль получил строгие геометрические формы, фирменные пятиспицевые диски, двери типа «крыло чайки» и яркую оранжевую окраску. Техническая часть не уступала эффектному облику. Основой послужила пространственная рама, сваренная из стальных профилей, поверх которой крепились легкие стеклопластиковые панели. Это решение позволило снизить массу до 1100 кг и одновременно испытать пригодность композитных материалов на автомобилях, способных развивать более 200 км/ч.Mercedes-Benz C111 и в самом деле был весьма скоростным. В его средней части располагался мощнейший трехсекционный роторно-поршневой двигатель на 280 л.с. Благодаря тщательной проработке аэродинамики, автомобиль образца 1969 года легко разгонялся до 260 км/ч. К началу 1970 года было построено семь прототипов, позже получивших обозначение C111-1. Судьба их сложилась по-разному: первый экземпляр был уничтожен, второй разбили на тестах