Авиатопливо

Трудности последнего времени с перебоями в поставке нефтепродуктов и запретом вывоза авиакеросина за пределы России заставили вспомнить один очень важный для нашей страны вопрос — Северный за‌воз.Мне повезло участвовать в этой теме и в Норильском промышленном районе, и на Камчатке. Поэтому для меня это не абстрактная логистика на карте, а производственная реальность: короткая навигация, ледовая обстановка, удаленные склады, ограниченные резервы, сложные маршруты и высокая цена любой ошибки. А также Северный морской путь, ледокольные проводки и танкерные сегрегации. В рамках сегодняшней аналитики разберем Северный за‌воз в одной, но крайне чувствительной части — завоз авиационного керосина.Потому что для авиации топливо на Севере — это не просто ресурс. Это элемент безопасности полетов. Часть 1Очень показательный пример — Республика Саха (Якутия). В действующей схеме завоза авиатоплива до момента заправки в воздушное судно топливо может проходить несколько видов транспорта: железную дорогу, речные и морские суда, маломерный флот, автотранспорт, временное хранение и аэродромный склад.В отдельных точках количество перевалок до заправки в самолет достигает 8–9. Срок доставки до конечной точки может достигать одного года.И здесь начинается главное.Каждая перевалка — это не просто перемещение груза. Это переход ответственности, новая емкость, новый трубопровод или рукав, новый фильтр, новый документ, новый отбор проб и новый риск.Ключевые риски такой цепочки:- Риск загрязнения авиационного керосинаЗагрязнение может возникать на любой перевалке: через воду, механические примеси, продукты коррозии, остатки отстоя, лед, загрязненные рукава, неподготовленные емкости, насосы или трубопроводы. Для авиационного керосина это не просто ухудшение товарного вида, а потенциальное основание для ограничения или запрета допуска топлива к заправке воздушных судов. Здесь же присутствует риск загрязнения остатками ранее перевозимых продуктовСудно, баржа, береговая емкость или автоцистерна

10.06.26 Боинг 737. Возврат на стоянку в а/п Челябинск по причине отказа топливного индикатора. Источник: https://t.me/aviaincidentnew#авиатопливо

Вот и сам документ

Продолжу тему низкотемпературных свойств топлив: По подсказке самого опытного переводчика зарубежных норм и специалиста в ааиатопливообеспечении Волкова К.С. в изучении этого вопроса следует сослаться на международную практику.Ниже — перевод всех ключевых мест из «Руководящий материал по спецификациям авиационных турбинных топлив» (GMATFS Edition 9), где прямо говорится о freezing point / chilling point и сопоставлении ASTM / IP с ГОСТ.В логике GMATFS: для Jet A / Jet A-1 используется показатель freezing point (температура начала замерзания), а для TS-1 по ГОСТ — chilling point (температура начала кристаллизации), который документ сопоставляет с freezing point ASTM/IP.Примечание 31: прямое сопоставление ГОСТ 5066 и ASTM D2386/IP 16В соответствии с GOST 16350-80, максимальная температура начала кристаллизации TS-1 на уровне −55 °C или −60 °C может требоваться покупателем для эксплуатации из климатических зон, где температура окружающего воздуха на земле может быть ниже −30 °C в течение 24 часов до взлета. Однако большая часть топлива производится с максимальной температурой начала кристаллизации −50 °C. Топлива TC-1 и PT, применяемые в климатических районах I1 — холодный, и II1 — арктический, должны иметь температуру начала кристаллизации не выше −60 °C. Различия в методах испытаний таковы, что TS-1 с температурой начала кристаллизации −50 °C по ГОСТ 5066, метод B, вероятно будет иметь температуру замерзания −47 °C по IP 16 / ASTM D2386.Пожалуй это самая важная фраза: −50 °C по ГОСТ 5066 ≈ −47 °C по ASTM D2386/IP 16.Раздел 8.2.3: Freezing Point / Chilling Point — смысл показателяТемпература замерзания топлива должна быть достаточно низкой, чтобы обеспечить прохождение топлива через фильтрующие сетки к двигателю при температурах, встречающихся в полете на больших высотах. Температура топлива в баке воздушного судна зависит от температуры наружного воздуха, продолжительности полета и скорости воздушного судна.ASTM D2386 / IP

Аналилика авиаГСМ. Продолжаем по понедельникамЧасть 1.Часто слышал дискуссии о сравнении зарубежных и отечественных топлив и иногла участвовал в них. Сейчас не хочу её продолжать в полном обьеме. Сегодня просто проанализирую основной аргумент, который часто звучит в спорах первым, — низкотемпературные свойства топлив.У ТС-1 температура начала кристаллизации — не выше –60 °C.У Jet A-1 — температура замерзания (но лучше оставить как в самих документах: freezing point; почему — станет ясно из поста) — не выше –47 °C.На первый взгляд вывод очевиден: ТС-1 «лучше» на 13 градусов.Но это слишком прямолинейное сравнение. Проблема в том, что эти две цифры относятся к разным показателям и теоретически не коррелируют между собой.В ГОСТ 10227 для ТС-1 нормируется температура начала кристаллизации. Метод испытания — ГОСТ 5066-91, метод Б. Его смысл: охладить пробу топлива и зафиксировать момент появления первых видимых кристаллов углеводородов. То есть ГОСТ фиксирует самое начало образования твёрдой углеводородной фазы. Это ранний лабораторный признак: топливо ещё не «замерзло» в бытовом смысле, не превратилось в твёрдую массу и не обязательно потеряло способность проходить через топливную систему. Но первые кристаллы уже появились — и для стандарта это контрольная граница.В ASTM D1655 для Jet A-1 нормируется другой показатель — freezing point. Он находится в группе показателей низкотемпературной текучести топлива. Его эксплуатационный смысл связан не с тем, когда лаборант впервые увидел кристалл, а с тем, чтобы топливо оставалось пригодным для подачи через фильтры, сетки и элементы топливной системы при низких температурах полёта. Именно поэтому ASTM D1655 поясняет freezing point через полётную логику: на высоте топливо в баке охлаждается, минимальная температура зависит от наружного воздуха, длительности полёта и скорости воздушного судна, а твёрдые углеводородные кристаллы могут мешать прохождению топлива к двигателю. Фактически это температура исчезновения кристаллов.В специ

Часть 2.ASTM D1655 для Jet A-1 даёт контроль по freezing point, привязанный к низкотемпературной текучести и полётной эксплуатации.Оба подхода направлены на безопасность полёта. Но сравнение их численных пределов без понимания методики может создать ложное впечатление, что разница между топливами намного больше и проще, чем она есть на самом деле.Примечание: При переводах спецификаций и зарубежных документов в 99% случаев freezing point переводится, не задумываясь, как аналог нашей температуры начала кристаллизации. Но теперь мы видим, что это не совсем верно#аналитикавиагсм #авиатопливо

Еврокомиссия не видит признаков дефицита авиатоплива в ЕСДефицит авиатоплива не грозит Европе, несмотря на резкое сокращение поставок с Ближнего Востока и резкий рост цен. Об этом заявил комиссар ЕС по устойчивому транспорту и туризму Апостолос Цицикостаса в интервью агентству Reuters.«В настоящее время в Европе нет дефицита авиатоплива. У нас нет никаких признаков того, что у нас будет дефицит в предстоящий (летний) период», — заявил Цицикостас.Напомним, что европейские авиакомпании столкнулись с резким ростом цен на авиатопливо на фоне ближневосточного конфликта и нехватки поставок.Ранее ИнфоТЭК сообщал, что по словам Цицикостаса, не стоит поддаваться паническим настроениям накануне туристического сезона, так как в апреле был принят план ЕС по ускорению координации между всеми государствами-членами, чтобы обеспечить доступность авиатоплива и дизельного топлива. Этот план должен помочь странам ЕС пережить пик туристического сезона без серьезных перебоев с поставками, добавил он.В настоящий момент авиакомпании отменяют нерентабельные маршруты, чтобы снизить расходы. Однако они также уверены, что Европе удастся избежать дефицита авиатоплива этим летом, поскольку нефтеперерабатывающие заводы увеличивают производство авиатоплива, а покупатели диверсифицируют импорт, чтобы компенсировать потери в поставках с Ближнего Востока за счет увеличения поставок из США и Нигерии.Так, Lufthansa и Air France-KLM ожидают, что в этом году их расходы за топливо вырастут более чем на $2 млрд, но ни одна из авиакомпаний не заявляет о дефиците авиатоплива.А British Airways заявила: «Мы уверены в наличии авиатоплива на наших основных рынках в течение всего лета. Сегодня ситуация больше связана с ценой на топливо, чем с его доступностью».🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ 📲 ИнфоТЭК в МАКС

Сигнал был, писал о нем недвно, теперь он реализован, к сожалению👇

Правительство ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина, чтобы стабилизировать ситуацию на топливном рынке. Цель решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке. Исключением будут партии авиакеросина, помещенные под таможенную процедуру до вступления в силу постановления о временном ограничении, поставки в рамках межправительственных соглашений и топливо в технологических емкостях, используемое воздушными судами в пути следования.Запрет будет действовать до 30 ноября 2026 года.

https://t.me/aviaincidentnew/418831.05.26 забивка фильтров на RRJ-85

День аналитики авиаГСМ. Сегодня предлагаю пост уже опубликованый на втором канале Пособие по проектированию ТЗК (https://t.me/posobieTZK). Нет смысла его переписывать, если он есть и по сути получился аналитическим.Где в авиатопливообеспечении возникают риски с точки зрения архитектуры обьектов.И это не только розливы нефтепродуктов, сразу скажу. Рисков гораздо больше.Вот ссылка на часть 1: https://t.me/posobieTZK/41Часть 2 : https://t.me/posobieTZK/42Следует сразу уточнить, что полную картину рискоа, обьединяющую как риски формирующиеся на стадии проектирования и строительства, а так же возникающие на стадии эксплуатации содержит моя авторская Методика оценки рисков архитектуры авиатопливообеспечения (AFRA). В открытом документе AFRA-01, который я уже высылал заинтересовпным специалистам, риски представлены в полном обьеме.#авиатопливо #аналитикавиагсм #afraГСМ#пособиеавиагсм

ДайджестАвиакеросин: рынок начал давать сбои. Часть 1За последние дни тема авиатоплива снова вышла за пределы обычной рыночной повестки. Главный вопрос уже не в том, насколько дорогим стало топливо, а в том, насколько оно вообще доступно в нужном объеме, в нужном месте и в нужный момент.Фактически рынок авиакеросина начал показывать признаки напряжения. Европа ищет дополнительные поставки, в том числе из Северо-Восточной Азии. Индийские перевозчики сокращают внутреннюю программу полетов из-за высокой стоимости топлива. В России обсуждается возможность временного ограничения экспорта авиационного керосина и дизельного топлива для защиты внутреннего рынка.Это уже не просто ценовой скачок. Это сигнал: авиакеросин снова становится стратегическим ресурсом, от которого напрямую зависит регулярность полетов.Когда топливо дорожает — авиакомпания теряет маржу.Когда топливо становится трудно получить — авиакомпания начинает сокращать расписание.И в том и в ином случае возникают потери.Когда государство обсуждает ограничение экспорта — значит, топливо рассматривается уже как ресурс внутренней транспортной устойчивости.На этом фоне особенно показателен пример Индии. Air India, по сообщениям Reuters, планирует сократить внутреннюю программу в июне–июле на 22% из-за высокой стоимости авиатоплива. Это не техническая проблема склада ГСМ и не локальный вопрос снабжения. Это уже влияние топлива на маршрутную сеть и доступность перевозок.В Европе ситуация развивается по другой логике. Там важна не только цена, но и физическая логистика поставок. Если авиатопливо приходится везти из более удаленных регионов, сама доставка становится фактором риска: фрахт, сроки, доступность танкеров, перегрузка, портовая инфраструктура, контракты, качество партии, последующая доставка до аэропорта.Именно поэтому в таких условиях вопрос «есть ли топливо на рынке» недостаточен. Правильнее спрашивать иначе: можно ли это топливо реально довести до аэропорта без срыва графика поставки и без потери управляем

Часть 2В этом смысле показателен индийский проект выделенного трубопровода авиатоплива к аэропорту Бангалора. Это не просто строительство трубы. Это попытка снизить зависимость аэропорта от более уязвимой логистики последней мили и сделать поставку топлива более предсказуемой.SAF-повестка на этом фоне выглядит отдельным, но связанным направлением. Страны продолжают обсуждать обязательное смешение устойчивого авиационного топлива с традиционным ATF. Однако в условиях напряженного рынка это добавляет новую сложность: разные партии, происхождение топлива, подтверждение устойчивости, учет, смешение, цена и контроль качества.Главный вывод последних дней простой: авиатопливо снова стало системным ограничителем авиации.Не хватает топлива — сокращается расписание.Меняется источник поставки — растут требования к контролю качества.Появляется альтернативная марка — требуется управление изменениями.Государство ограничивает экспорт — топливо становится элементом транспортной безопасности.Аэропорт не готов к неритмичным поставкам — риск переходит из рынка в эксплуатацию.Для моей авторской Методики AFRA это важная логика. Оценивать нужно не «резервуары сами по себе», а всю цепочку: от доступности топлива на рынке до способности конкретного объекта принять, проверить, сохранить, идентифицировать и безопасно выдать его воздушному судну.В авиатопливообеспечении риск начинается не тогда, когда резервуар пустой.Он начинается раньше — когда система еще формально работает, но уже теряет запас управляемости.#авиатопливо#ииавиагсм#afraГСМ

Продолжаем аналитику авиаГСМ.Почти тридцать лет я проработал в области авиатопливообеспечения, замкнутый на Россию. Наивно полагал: трудности есть, но с ними «ведётся работа». Грубо ошибался.В Белоруссии давно выпустили нормальный, вменяемый ФАП, где прописаны все требования к процессам и материалам по авиатопливообеспечению. Всё то, что безвозвратно потеряно в нашем ФАП-48.Посмотрел на Казахстан. Там работа выстроена не просто по документам ИКАО — по их духу. По той направленности и подходу, которые на самом деле обеспечивают безопасность полётов. Так, как я пытаюсь довести до вас на этом канале.Мне стало интересно. Я изучил их законодательство. И вот короткий результат.1. Нормативная основа.· Закон РК № 339-IV (2010) — обязывает все организации гражданской авиации внедрять Систему управления безопасностью полётов (СУБП / SMS). Без вариантов.· Приказы № 188, 190 и 191 (2015) — впрямую устанавливают требования к организациям по обеспечению ГСМ — к службам ГСМ, в том числе в части обеспечения безопасности полетов.· Профессиональный стандарт «Авиатопливообеспечение полётов» (Приказ № 418, декабрь 2024) — жёстко закрепляет компетенции по управлению рисками за каждым сотрудником заправки.2. Что СУБП требует от службы ГСМ? Любая служба ГСМ — обязана:· Выявлять опасности. Всё: загрязнение топлива, ошибки персонала, отказ оборудования, попадание воды.· Проводить оценку рисков. По формуле: вероятность × тяжесть.· Разрабатывать меры снижения рисков до приемлемого уровня. Читай работать с рисками.· Вести постоянный мониторинг и пересмотр рисков. Постоянный, а не раз в год для отчёта.· Фиксировать и расследовать все инциденты и предпосылки. Каждый.3. Как это работает на практике?· При сертификации по Приказу № 188 Авиационная администрация Казахстана (ААК) проверяет наличие и реальное функционирование системы управления рисками.· Без работающей СУБП сертификат на заправку самолётов не выдадут. Точка.· Служба ГСМ обязана иметь внутренние документы: реестр рисков, матрицу риск